驼峰飞行上的中国航空公司

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这里要说明一下，我们这里说的“中国航空公司”是抗战时期一家中美合资的航空公司，不是现在的中国航空公司。在这里，我需要把在驼峰航线中的中国航空公司的情况简短的介绍一下。

早期的中国航空公司

一．中国航空公司成为了驼峰航线的“急先锋”

由于负责开辟驼峰航线的美国陆军无力立刻承担飞行的重任，就是这个时刻，中国驻美代表宋子文提供，飞行经验非常丰富、和美国泛美航空公司合资的中国航空公司早已开辟了昆明——密支那（缅甸）——加尔各答（印度）等几条通往印度的航线。是否可以由中航公司来参与这条航线的开辟和运行，美军应该提供中航一些飞机。

但是，美国中缅印战区司令史迪威将军和美国陆军航空兵司令阿诺德将军等美军将领，一点也不希望这条航线由普通的老百姓来领导，不过他们需要中航飞行人员的经验和原有的20多架飞机。所以，他们提出了一个折中的方案：由美军租用中航公司的飞行人员和飞机，来承担一部分中印航线的任务。美军承诺，一旦中航飞机损失一架，他们马上就为此补充一架。

这样，中航航空公司就以受美军领导的一支商业航空公司的平民运输队的身份，参加了著名的驼峰航线的运输任务。由于中航的飞行人员和飞机数量远远低于美国陆军空运总队的印中联队，所以中航运输的总吨位也不及美国陆军空运队。但是，中航的飞行员和飞机的单人单机使用效率上却大大高于美军，所以说，中航公司是驼峰航线上的急先锋是一点也不过分的。为此，中国航空公司也付出了比美军高得多的代价。

第一招待所（飞虎队总部）

这是昆明海源寺

昆明车站

莫尼中尉

二.中美合资的中国航空公司（CNAC）（驼峰航线前的中航公司）

1920年代初期，美国寇蒂斯－莱特公司就成为最早为中国提供飞机的供货商之一，特别是在教练机方面。1929年4月，该公司在中国成立了中国航空公司（China National Aviation Corporation，简称CNAC），筹款100万美元，在长江沿岸的主要城市和上海龙华地区建立了机场。

1929年10月21日，中国航空公司正式运营。根据中国法律，该公司总投资300万美元，中国交通部占55％，美国占45％。按合同经营3条航线：

第一条航线：上海—成都，途径南京、九江、汉口、宜昌、万县、重庆。

第二条航线：上海—广州，途径宁波、福州、厦门、汕头。

第三条航线：上海—北平，途径徐州、济南、天津。

在以后的3年里，中国航空公司扩展了航线，成为中国规模最大的航空公司。后又增加了重庆－昆明等航线。1933年，中国航空公司的美国股份由美国泛美航空公司接管。

1938年底，中国东部和中部的大部分城市都被日军占领。中国航空公司继续使用中国西部城市之间的航线，最远到达甘肃省兰州。

中国航空公司在抗战史上最大的贡献是为抗战中的中国空运海外援助物资。滇缅公路开通后，美国物资从缅甸腊戍装上卡车，通过滇缅公路运输，但数量有限。于是中国航空公司就开始从腊戍空运物资。但是，英国在缅甸的行政当局迫于日军的压力，中断了这条航线，甚至连陆路也中断。1941年11月23日，一架中国航空公司的DC-3运输机开辟了一条新的航线，从缅甸飞到云南西部距离雷允以北120千米的梁河机场。

首次航行两个月后，太平洋战争爆发，美国成为中国的盟国，共同和日本作战。中美利用中航公司新的中国－印度航线，开辟了著名的“驼峰航线”。

这是中国航空公司协会几年前来昆明访问的情况

三．“驼峰”空运中的中航公司

1942年中旬，日本军占领缅甸，切断了同盟国援助中国抗击日本的唯一通道–滇缅公路。中美政府决定紧急开辟一条印度－中国的空中走廊，代替滇缅公路，继续为中国提供抗战物资。

在美军使用这条航线之前，中国航空公司 (ＣＮＡＣ)中航公司飞机就在昆明－加尔各达航线上服务。中航公司在“驼峰航线”上的机长都是美国飞行员，其余的如副驾驶、机组报务员等都是中国人。

1941年12月中国航空公司进行了飞越“驼峰”的勘测，这样当所有的路线包括滇缅公路都被切断以后，中国航空公司就开始了它的印度－中国飞行。

日军切断滇缅公路以后，中国政府代表宋子文和美国陆军部长史汀生、陆军参谋长马歇尔商议决定,在中航昆明－加尔各答航线的基础上开辟后来称为“驼峰航线”。由于飞机非常缺乏，担任这条航线运输工作的美国陆军空运总部印中联队全部“租用”中航在这条航线上的飞机和机组人员。以后中航一直归属美军指挥。

中航公司在印度的基地是汀江。

中航开始在“驼峰航线”空运只有10架飞机，由于归属美军管辖，因此在险象环生的“驼峰空运”中，一旦中航损失飞机，美国就承诺立刻补充一架。因此中航公司的有些飞机是由美军空运总部调拨过来的，如C-47改装的C-53机的中航第53号飞机。后来，美军甚至给中航更多的飞机，到了“驼峰航线”的后期，中航投入这条运输线的飞机已经达到40多架。

由于中航的机组人员许多都是来自身经百战的中国空军飞行员，机长有许多是来自中国空军美国航空志愿队的老牌飞行员，他们比美军印中联队具有更多的飞行经验，他们的单机载运量和出勤率也更多。如使用C-47运输汽油时，中航往往运载53加仑油桶12只，而印中联队只能运载10只。中航公司报务员陆文斌在一天之内曾经往返“驼峰”三个来回。正常一个来回需要5－6个小时，如果遇到季风，一个来回时间将超过7－8小时。

据统计，从1942年5月到1945年9月间，中航公司共飞越“驼峰”8万架次，运输人员33477人（大部分是到印度的远征军，其中有一部分是美国陆军空运总队运载的。）；由中国空运到印度的物资（钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银和生丝）24，720吨，由印度空运到中国的物资（汽油、飞机零件、TNT炸药、钢铁件、药品、钞票和黄金等）5万多吨。另外还为中印公路筑路人员空投粮食523次（70号机在空投时机毁人亡）。

中航公司“驼峰空运”中付出了惨重的代价，坠落飞机46架；牺牲三人一组的机组人员25组，其中有3架飞机的正驾驶是中国人：陆铭奎、黄兆基、马国廉。另外82号机失事时，乘坐飞机的12名飞行人员全部遇难。

中航公司的损失率不仅超过了美军印中联队，甚至超过了有些美国空军的战斗部队。

中国航空公司的空、地勤人员总共约1000人，飞行员初期不到100人，后期发展到约200人。在中国空军美国航空志愿队解散后，有18人来到中国航空公司开飞机。很多人在“驼峰航线”上飞了500个来回，有的达到700个来回。